(albo o tym, jak Franciszek Piłsudski zamierzał port pod Połągą budować)

Rzecz cała działa się za czasów króla Stanisława Augusta Poniatowskiego, ostatniego króla Polski. Franciszek Piłsudski był desygnowanym przez króla na marszałka Trybunału Wielkiego Xięstwa Litewskiego. Pochodził „z tych żmudzkich Piłsudskich”. Był synem Ferdynanda, bratankiem Rocha Mikołaja Piłsudskiego, stolnika żmudzkiego, będącego w prostej linii antenatem I Marszałka Polski Józefa Piłsudskiego.

Ten to Franciszek Piłsudski, w parę lat po wstąpieniu na tron Stanisława Augusta, złożył królowi gruntownie opracowany projekt wybudowania portu na żmudzkim wybrzeżu Bałtyku, około 6 km na północ od Połągi, przy ujściu rzeki Świętej.

W tym miejscu już w bardzo dawnych czasach istniał port, w którym skupiał się cały handel zamorski Litwy, jeszcze przed zawarciem unii z Polską. A zniszczenia tego portu miał podobno dokonać w roku 1625 król szwedzki Gustaw Adolf, i ponoć nie z własnego kaprysu, ale ulegając prośbom kupców ryskich, obawiających się konkurencji.

W roku 1635 przybyli tutaj kupcy angielscy, zaczęli pracować nad odbudową portu i założyli w tym miejscu osadę, którą nazwali Jan-Marienburg.

Co było dalej? Według Volumina Legum wyd. Ohryzki, w Roku Pańskim 1690 sejm „stosując się do instancji posłów ziemskich WXL, postanowił za zgodą wszech Stanów miasto nowe Jan-Marjenburg alias Święta fundować i port, jakoby okręty wcześniej przychodzić mogły, założyć pozwolił i od wszelkich ceł i myt, pobieranych zarówno na rzecz króla, jak i Rzeczypospolitej na 40 lat uwolnił”.

W roku 1701 Karol XII znów port ten zablokował, a nieco później – przekupiony przez króla pruskiego starosta połągowski zniszczył go ostatecznie.

Toteż, gdy Franciszek Piłsudski wystąpił ze swym projektem, w miejscu tym nie było już żadnego śladu zabudowań portowych.

Piłsudski zabrał się do opracowania swego projektu z dużym zasobem wiedzy. Przede wszystkim zbadał możliwości i celowość odbudowy dawnego portu, o czym świadczy jego memoriał złożony królowi Stanisławowi Augustowi. Wysłani w morze rybacy zmierzyli głębokość, która okazała się wystarczająca dla zanurzenia wchodzących do portu okrętów handlowych. Następnie zbadał możliwości i koszt oczyszczenia dojścia do portu, a także jego ewentualną rentowność. Czyli – zbadał warunki, w jakich ewentualnie miano by pobierać cła od obcych okrętów.

W memoriale swym realnie myślący Franciszek Piłsudski pisał:

„1-mo. Port nie tylko że uczyni do skarbu na kilkakroć sto tysięcy, dalej i milionowe intraty, ale też wzbogaci kraj, szlachtę i pospólstwo.

2-mo. Umocni nen przyjaźń z postronnemi monarchami, przez cemertium wsławi kraj i wieczną pamiątkę zostawi po długoletnim panowaniu N.J.P.W.K. Mci.

3-tio. Założywszy ten port takim sposobem jak ja myślę, że coraz się zrobi obronniejszy, ma Rzeczpospolita ten fortel, że in tempore necessitatis może mieć pomoc wszelką przez morze, czy od Moskwy, czyli od innych aliantów, jak ludźmi, pieniędzmi, tak też amonicjami”.

W dalszych punktach Franciszek Piłsudski omawia sprawę budowy tak portu, jak też przylegającego miasta, spichlerzy, skupu rozprzedaży towarów, zorganizowania tamże warsztatów pracy rzemieślniczej, jak „kuźni, hamerni, stalhamrów, papierni…” itp.

A przewidując, że „lubo N.J.K.Im. Pruski z tego nie będzie kontent i książę Kurlandzki, bo Memel i Libawa wielką klęskę poniosą”, Franciszek Piłsudski, wiedziony zdrową myślą państwową, dodaje: „ale nam nic do tego, nie jest to powinność, byśmy jak pszczoły robili, a cudze nam miód podrzynają”.

Wreszcie, w punkcie 13 swego memoriału Piłsudski wykłada swoją najważniejszą intencję: „A jeżeliby się podobało N.J.W.K. Mci swoich okrętów trzymać ze trzy, lub ze cztery, jeszczeby z daleko większym profitem było możno gotowych okrętów kupić, to da Pan Bóg na przyszły rok już mógłby być początek nawigacji”.

Niestety, projektowi temu nie było sądzone oblec się w ciało. Został on złożony w tym czasie, kiedy król Staś, wciąż nie mogący dojść do porozumienia ze swą kochanką, carycą Katarzyną II, był zaabsorbowany nadciągającymi wydarzeniami, mającymi fatalny wpływ na losy państwa.

Po dziesięciu latach projekt Franciszka Piłsudskiego znów wypłynął na powierzchnię, ale i tym razem skończył się jedynie na omawianiu i przeciąganiu sprawy.

W międzyczasie nastąpił I rozbiór Rzeczypospolitej. Prusy zagarnąwszy Pomorze Polskie odseparowały całe Państwo Polskie od jego jedynego portu: od Gdańska. Wskutek ówczesnych nader wysokich kosztów transportu lądowego i wskutek opanowania ujścia Wisły, głównej polskiej arterii komunikacyjnej, niemal cały polski handel zagraniczny został uzależniony od polityki Berlina. A tam (czyli w Berlinie) postanowiono z Polski utworzyć wyłączny rynek zbytu dla tandetnych wyrobów przemysłu pruskiego i przejąć w swe ręce cały obrót zagraniczny polskimi surowcami.

„Przy realizowaniu celów tej polityki nie przebierano w środkach. Nie cofano się przed żadnymi wymuszeniami i nadużyciami, przed łamaniem podpisanych i ratyfikowanych umów i traktatów. Dodajmy do tego, że pod postacią pobieranych wyłącznie w złocie ceł, przede wszystkim ceł tranzytowych, Prusy wyciągały corocznie z Rzeczypospolitej sumy, równe niemal ówczesnemu budżetowi Państwa Polskiego, a zrozumiemy tragizm sytuacji, zrozumiemy, czemu całe życie gospodarcze kraju zaczęło się szybko chylić ku upadkowi”. (Mieczysław Jarosławski).

Należało więc znaleźć sposoby uniezależnienia się od hegemonii pruskiej. I znów wśród innych planów wypłynął projekt Franciszka Piłsudskiego. Ale mimo starań ludzi doskonale rozumiejących tę potrzebę – a byli wśród nich książę August Sułkowski i hrabia August Moszyński – którzy zabiegali o poparcie środków we Francji i Holandii, a takoż starali się uśpić „czuwającą nad sprawami Polski” carycę Katarzynę II – nieurzeczywistniony plan budowy portu pod Połągą… powędrował ostatecznie do archiwum.

Lato 2007... Rok w dziejach polskiej „idei morskiej” niejako jubileuszowy. W 1517 r. król Polski Zygmunt Stary ustanowił flotyllę kaperską, przeznaczoną do blokady Moskwy i przez kilka lat (co najmniej do 1522 r.) podtrzymywał jej działalność na Bałtyku. Znawca przedmiotu Stanisław Bodniak w swej pracy naukowej „Żołnierze morscy Zygmunta Starego” pisze o tym tak:

„Działalność kaprów Zygmunta Starego nie wywarła wpływu na bieg wojny z Moskwą z powodu nikłości zajętych na morzu sił w stosunku do ogromu zadania. Wyprawy ich i czaty, sporadycznie nawet uwieńczane powodzeniem, mogły osiągnąć pewien efekt moralny i czasem odstraszyć kupca, ale nie zdołały zniszczyć albo ograniczyć handlu z Moskwą. Próba blokady przy pomocy kaprów, podtrzymywana przez kilka lat z rzędu, mówi tylko, że Zygmunt Stary uświadamiał sobie znaczenie dla państwa siły zbrojnej na morzu. Nie stworzył jej co prawda w kształcie stałym i regularnym, ograniczywszy się do środka najłatwiejszego do uruchomienia w ówczesnych warunkach, za to mało skutecznego, ale przez wysłanie kaprów pierwszy z królów polskich wykonywał prawo regulowania żeglugi na Bałtyku według interesów państwa z tytułu władztwa nad częścią wybrzeża. W dziejach przeto światopoglądu morskiego i marynarki dawnej Polski przysługuje Zygmuntowi Staremu trwałe miejsce, dotychczas nie wyznaczone mu przez historiografię”.

Nie miała naonczas Polska silnej floty, mogącej stale czuwać na morzu, pilnować przepływających transportów, zatrzymywać je, poddawać rewizji i konfiskować, gdy zawierały kontrabandę dla Moskwy.

W tradycji europejskich wojen istniał pewien system prowadzenia walk morskich, może niezbyt rycerski, ale stosowany niejednokrotnie przez takie państwa morskie jak Anglia, Francja, Holandia i inne z dużym powodzeniem. Był to tak zwany system mobilizowania i łączenia w jedną flotyllę statków kaperskich, czyli zajmujących się bandytyzmem morskim. (W wojnie Hiszpanii z królową Elżbietą marynarka angielska składała się przeważnie z okrętów kaperskich. A byli pomiędzy kaprami tacy, jak Drake lub Howard, którzy stali się bohaterami narodowymi Anglii).

Kim byli kaprowie? Byli to właściciele statków, którzy za cenę zdobyczy przyznawanej im z góry godzili się na własny koszt i ryzyko „występować” na morzu w powierzonej im sprawie, oddając dla kontroli dziesięcinę tej zdobyczy i podlegając sądom kaperskim. Każdy taki kaper otrzymywał od króla rodzaj patentu kaperskiego (zwanego „listem bestalunkowym”) i pływał po morzu pod banderą danego państwa, które poniekąd odpowiadało za jego czyny.

W ślady taty poszedł też król Zygmunt August. Nie miał własnej floty, więc posługiwał się flotą kaperską, która też często dobrze zdawała egzamin. W roku 1557 dużą popularność zdobył kaper Wacław Dunin Wąsowicz, który „wojował z wielką sławą Królewskiej Mości” na Bałtyku.

… „Jubileusze morskie”… Coraz częściej odchodzące w niepamięć. A są to wyjątkowe rozdziały polskiej historii.

O dążeniu Polski do morza mamy wzmianki historyczne już w połowie X w. Po śmierci Mieszka (960-992) granice ówczesnej Polski między Odrą a Wisłą opierały się o wybrzeże Bałtyku. A za Bolesława Chrobrego (w sagach skandynawskich znajdujemy wiadomości o kontaktach tego króla z wikingami) w 997 roku św. Wojciech płynął Wisłą do portu Gdańska, podejmując misję nawracania pogańskich Prusaków.

Rok 1457. Gdańsk otrzymał od króla, Kazimierza Jagiellończyka wielki przywilej (tzw. privilegium magnum), czyniący to miasto niemal niezależnym państwem. Przywilej ten dawał Gdańskowi prawo morskie „otwierania i zamykania żeglugi i kierowania nią na całym wybrzeżu pruskim”. Z tym wprawdzie zastrzeżeniem (po trosze platonicznym), że ma się to dziać „za wiedzą i wolą” panującego króla Polski. Piękna data? W polskich dziejach morskich, jak się okazało – fatalna.

Pisze kronikarz:

„I oto poczynając od tej nieszczęsnej daty Polska zmuszona będzie z krótkimi przerwami przezwyciężać wstręty Gdańska, czynione jej na każdym kroku przy organizowaniu własnych obronnych sił morskich, przy pobieraniu cła od przybywających drogą morską towarów, przy zabezpieczeniu postoju okrętom królewskim w porcie gdańskim, przy werbowaniu załogi na te okręty, przy zakupie osprzętu i uzbrojenia – słowem wszędzie tam, gdzie chodzić będzie o dominium maris Rzeczypospolitej. Zgubne skutki tej pasożytniczej symbiozy miały wkrótce stać się oczywiste i odtąd już ciążyć stale na ekonomicznym i politycznym rozwoju Polski. Flota gdańska zastępuje flotę Rzeczypospolitej. Tradycja Polski nadmorskiej zasypia, dalekie morze napełnia Polaka jakimś przesądnym, pochodzącym z rozleniwienia lękiem, którego usprawiedliwienie rysuje w aforyzmie Sebastian Klonowicz – „Może nie wiedzieć Polak, co to morze, gdy pilnie orze”.

„Po to Polska orze, by mogła iść w morze” – będzie grzmiał później Franciszek Piłsudski.

Dziwnym zrządzeniem losu dzieło swego antenata, który bezskutecznie zabiegał o stworzenie portu i floty polskiej pod Połągą, zrealizuje jego „późny wnuk”, Józef Piłsudski. Po objęciu rządów Rzeczypospolitej, powołał on do życia marynarkę polską, co pociągnęło za sobą budowę samodzielnego portu. Wprawdzie nie pod Połągą, ale w wyniku przewrotnych okoliczności dziejowych – w Gdyni.

Do sprawy wybudowania tego portu walnie się przyczynił ówczesny minister gospodarki Eugeniusz Kwiatkowski. Port w Gdyni budowano w atmosferze wielkiej kampanii (w tym – jak zwykle – medialnej) prowadzonej na rzecz korzystania jedynie z Gdańska jako portu. Zwyciężyły jednak upór Józefa Piłsudskiego i zdecydowana postawa ministra Eugeniusza Kwiatkowskiego.

„Gdyby Polska nie wybudowała sobie własnego portu – Gdyni, co było już podstawą idei morskiej króla Władysława, zapewne trwalibyśmy zgodnie z tradycją w nieprzerwanych sporach z tym Gdańskiem, który był zawsze, jest i będzie dla Polski tamą odmorską” – pisał przedwojenny sprawozdawca.

Budowę portu w Gdyni rozpoczęto w 1922. W 1933 port ten miał największe obroty towarowe na Morzu Bałtyckim.

Gdańsk – przed wojną Wolne Miasto – jest dziś jednym z „miłych miast” Polski, gdzie po wojnie osiadł liczny odsetek wilnian. Razem z Gdynią i Sopotem tworzy tzw. Trójmiasto.

Tradycyjne obchody Święta Morza na litewskim Bałtyku odbyły się w br., 2007… tradycyjnie hucznie. Dopisała frekwencja (liczny udział mas ludowych). Poszła na to gruba forsa. O budowie portu pod Połągą nie wspomniano ani słowem. Może na zasadzie, że zbudować port – to żaden problem. Gorzej ze zbudowaniem wychodków. Zabrakło ich na Święcie Morza dla ludu i stąd – niezadowolenie i dyskusje, poddane opinii „znawców przedmiotu”. Jeden z działaczy miasta Kłajpedy (z kategorii wyższych urzędników) zgłosił propozycję, by „na wzór niemiecki” skorzystać po prostu z przywiezionego i nasypanego piasku. Zaspokoi to fizjologiczne potrzeby narodu: „Piasek się przywiezie, a potem – razem z odchodami wywiezie”. Kategoryczny sprzeciw takowej inicjatywie wyraził burmistrz m. Kłajpedy. (Widać zatwardziały tradycjonalista, nie uznający postępowych idei, a może… gdzieś tam po dziadkach ma jakiś uraz do tych, co jego Kłajpedę nazwali kiedyś Memlem). Problem wychodków – na piasku czy bez piasku – wałkowano przez parę dni (usłużne media – jak zwykle – nie przeoczyły „tematu”).

Potem sprawę „zasypano” piaskiem, bo jak się okazało ważniejszym problemem jest morze w Połądze: morze nie jest już tym morzem, ale zbiornikiem moczu. Na takie dictum serdecznie się obruszył jeden z posłów na Sejm RL. Może niedawno sam w tym morzu się kąpał, a może wiedziony patriotycznymi pobudkami (publicznie – tak to przynajmniej ujmuje) powziął rycerską decyzję w obronie honoru swego państwa. Zgłosił więc propozycję zbadania składu chemicznego morza.

O ile w rzeczywistości ktoś tej sztuki dokona i o ile autentycznie się okaże, że morze tam nie jest morzem, to sprawa budowy portu pod Połągą najprawdopodobniej utonie chyba w moczu.

Nieboszczyk Franciszek Piłsudski, piwniczy Wielkiego Xięstwa Litewskiego, syn Żmudzi, zapewne w AD 2007 przewraca się w grobie.

Cóż, inna epoka, inny układ, inne „problemy”, inne pokolenie.

Zastanawiam się właśnie – czy pokolenie? To już raczej nowa... cywilizacja…